Desafíos en el cumplimiento de objetivos de tecnología AEB
Pero no hay historia que sea solo buenas noticias. Los funcionarios de la industria automotriz argumentan que cumplir con el objetivo de 2029 será realmente muy difícil. “Eso es prácticamente imposible con la tecnología disponible”, escribió John Bozzella, el presidente y CEO del grupo de cabildeo de la industria automotriz, la Alianza para la Innovación Automotriz, en una carta al Congreso a principios de este año. El gobierno estimó que instalar sistemas AEB más avanzados en sus automóviles costaría $350 adicionales por vehículo. Sin embargo, el grupo de cabildeo automotriz estima que los precios podrían alcanzar hasta $4,200 por auto en lugar de eso, y ha presentado una petición para solicitar cambios en las reglas federales finales.
Preocupaciones sobre la seguridad y el costo de los sistemas AEB
En respuesta a las preguntas de WIRED, un portavoz de la NHTSA dijo que los sistemas AEB más avanzados “reducirán significativamente las lesiones o daños a la propiedad y los costos asociados de estos accidentes”. El portavoz indicó que la agencia “está trabajando de manera expeditiva” para responder a la petición del grupo. Los expertos en seguridad automotriz afirman que si los fabricantes de automóviles (y los proveedores que construyen su tecnología) logran implementar un frenado automático de emergencia más avanzado, deberán caminar por una cuerda floja: desarrollar una tecnología que evite accidentes sin inflar los costos.
También tendrán que evitar falsos positivos o “frenos fantasma”, que identifican incorrectamente no peligros como peligros y activan los frenos sin razón aparente. Esto puede frustrar y molestar a los conductores, y a mayores velocidades, causarles casos serios de latigazo cervical. “Esa es una gran preocupación: que al aumentar el número de situaciones en las que el sistema debe operar, también tengas más de estas falsas advertencias”, dice David Kidd, un científico de investigación senior en el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS), una organización científica y educativa financiada por la industria del seguro.
Investigaciones y avance tecnológico en el AEB
De lo contrario, los conductores se enojarán. “Los fabricantes convencionales tienen que ser un poco cuidadosos porque no quieren crear insatisfacción en los clientes al hacer que el sistema sea demasiado sensible”, dice Brannon, de AAA. Los conductores de Tesla, por ejemplo, han demostrado ser muy tolerantes con las “pruebas beta” y peculiaridades. El conductor promedio, tal vez menos. Basado en su propia investigación, IIHS ha presionado a los fabricantes para que instalen sistemas AEB capaces de operar a velocidades más altas en sus vehículos. Kidd dice que la investigación de IIHS sugiere que no ha habido problemas sistémicos a nivel de la industria con la seguridad y el frenado automático de emergencia. Cada vez menos conductores parecen desactivar sus sistemas AEB por molestia. (Las nuevas reglas hacen que los conductores no puedan desactivarlos). Pero los reguladores de EE. UU. han investigado a un puñado de fabricantes de automóviles, incluidos General Motors y Honda, por problemas con el frenado automático de emergencia que, supuestamente, han lesionado a más de 100 personas, aunque se ha informado que los fabricantes han solucionado el problema.
Complejidades adicionales en la mejora de sistemas AEB
Los expertos afirman que hacer que los autos frenen rápidamente a velocidades aún más altas requerirá una serie de avances tecnológicos. El AEB funciona al proporcionar datos de sensores. Esa información luego se transfiere a los sistemas de clasificación personalizados de los fabricantes de automóviles, que están entrenados para reconocer ciertas situaciones y usuarios de la carretera—como un automóvil detenido en el medio de la carretera más adelante o una persona cruzando la carretera—y actuar. Entonces, para hacer que el AEB funcione en situaciones de mayor velocidad, la tecnología deberá “ver” más lejos en la carretera. La mayoría de los nuevos automóviles de hoy vienen equipados con sensores, incluidas cámaras y radares, que pueden recolectar datos vitales. Pero el grupo comercial de la industria automotriz argumenta que los federales han subestimado la cantidad de nuevo hardware—incluyendo, posiblemente, unidades de lidar más costosas—que deberá ser agregado a los automóviles.
Fuente y créditos: www.wired.com
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