Desafíos en la Prueba de Frenado Automático de Emergencia para Peatones
La parte más complicada del FMVSS 127 es la prueba de Frenado Automático de Emergencia para Peatones (PAEB) durante la noche, que, a diferencia de la nueva regulación AEB de la UE, debe funcionar en completa oscuridad. Según la NHTSA, más del 70 por ciento de los peatones golpeados y asesinados por automovilistas son atropellados de noche. Proteger a los peatones por la noche “probablemente requerirá avances y desarrollos adicionales en las tecnologías de sensores”, afirma Nadine Wong, directora de pruebas en la compañía independiente Dynamic Research. Desde una pista de pruebas a 15 millas al norte de Bakersfield, California, Dynamic Research ya lleva a cabo las pruebas del FMVSS 127 para clientes. “Sabemos que ya hay vehículos disponibles que se acercan a alcanzar el estándar”, dijo Wong.
Opiniones sobre el FMVSS 127
La NHTSA reconoce que el FMVSS 127 es “forzado por la tecnología”, pero enfatiza que el “estándar es práctico”. John Bozzella, presidente y CEO de la Alianza para la Innovación Automotriz, califica al FMVSS 127 como una regla “desastrosa” que “frustrará sin cesar a los conductores [y] hará que los vehículos sean más caros … [y] no mejorará realmente la seguridad de los conductores ni de los peatones”. Mientras que la industria enfrentaría costos de desarrollo de software de $354 millones, la sociedad de EE. UU. se beneficiaría hasta en $7.26 mil millones, dice NHTSA, citando reducciones en los costos por “externalidades negativas” de accidentes de tráfico graves, como servicios de emergencia, atención médica, costos administrativos del seguro, costos laborales y costos legales.
El Impacto de la Industria Automotriz
“Considerando que la fabricación de automóviles es el sector manufacturero más grande de América, emplea a 10 millones de estadounidenses, genera el 5 por ciento del PIB de EE. UU. y aporta $1 billón a la economía anualmente”, dice Chase, “es notable que [la industria automotriz] no pudiera cumplir con los requisitos de la regla AEB para septiembre de 2029”. En un comunicado de prensa, William Wallace, director de defensa de la seguridad de Consumer Reports, estuvo de acuerdo: “Es profundamente decepcionante que los fabricantes de automóviles estén demandando para bloquear esta regla de frenado automático de emergencia que salva vidas”. Shaun Kildare, director de investigación de los Defensores de la Seguridad Vial y el Automóvil, coincide. “Cuando dicen: ‘Es impracticable, nunca podremos cumplir con este estándar’, es falso porque algunas empresas automotrices ya están vendiendo vehículos en EE. UU. que cumplen con esto”, dice, “y definitivamente están vendiendo vehículos en el extranjero que lo hacen. [Las empresas automotrices] simplemente no quieren pagar por ello en cada vehículo”.
Perspectivas Futuras
Aún así, Bozzella de la Alianza ha llamado al FMVSS 127 una regla “desastrosa” que “frustrará sin cesar —y de manera innecesaria— a los conductores [y] hará que los vehículos sean más caros”. De manera un tanto extraña, Bozzella también afirma que el estándar más estricto, incluso más duro que el equivalente en la UE, “realmente no mejorará la seguridad de los conductores ni de los peatones”. Sin embargo, el juicio de la Alianza debería fracasar, dice Chase. “NHTSA tiene aversión al riesgo. Les gusta que todo esté asegurado. No habrían emitido esta regla si pensaran que podría ser impugnada fácilmente”.
A finales del año pasado, NHTSA publicó un conjunto de estudios que muestran que más de 860,000 vidas se han salvado gracias a las Normas Federales de Seguridad de Vehículos de Motor desde 1968. Solo los airbags frontales han salvado más de 50,000 vidas en un período de 30 años, estima NHTSA. El presidente Trump ha nominado a Steven Bradbury como secretario de transporte. Bradbury es miembro del think tank de derecha Heritage Foundation, que escribió el Proyecto 2025, un plan de más de 900 páginas para el gobierno que Trump rechazó durante las elecciones. Los planes de transporte del Proyecto 2025 incluyen reducir los estándares de economía de combustible y eliminar el gasto en carreteras de proyectos de peatones y ciclismo. El Proyecto 2025 también estaba a favor de un gobierno más pequeño y menos regulaciones, una petición que probablemente será impulsada por el Departamento de Eficiencia Gubernamental de Elon Musk, o DOGE.
No está claro qué hará el presidente Trump, el DOT o DOGE con el FMVSS 127, pero, dice Norton, autor también de un libro sobre conducción autónoma, “si no podemos conseguir que los fabricantes de automóviles acepten la automatización de vehículos por razones de seguridad, entonces no podemos esperar que tomen en serio los coches completamente robóticos”.
Fuente y créditos: www.wired.com
Cats: Gear
